巨型預鑄節塊開始吊樑組裝
預鑄件每塊重達九十噸運送及吊裝煞費周章
北宜高速公路頭蘇段工程高架橋預鑄節塊吊樑。（田潔生攝）
第1922期（九十二年八月十六日）
| 本處要聞提要 |
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北宜高速路頭蘇段高架工程 巨型預鑄節塊開始吊樑組裝 預鑄件每塊重達九十噸運送及吊裝煞費周章 |
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中元節祭悼亡故榮民 輔導會分在四地舉行 |
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本公司施工歷七年有餘 鐵路板橋新站工程完工 |
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第四屆公共工程金質獎 各單位可踴躍推荐參選 |
| ▼ | 瑞士議員一行 蒞本公司訪問 |
| ▼ | 核定王明光調任 明湖處代副主任 |
| ▼ | 友誼的展示 |
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彰濱事業廢棄物處理廠 建廠工程邁入施工高峰 |
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北宜高頭蘇段515-C標 趕辦橋墩及基樁作業 |
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【雪山隧道專題報導】 遭遇黏土層惡劣地質 導坑TBM努力脫困 |
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雪山隧道主坑TBM工作面 吳天池站長帶頭向前衝 創出TBM傲人鑽掘成績 |
| 本處要聞內容 |
【頭版要聞】
北宜高速公路頭蘇段工程高架橋預鑄節塊吊樑。（田潔生攝）
北宜第二施工處表示，需採用此種工法的為C510標及C511標，C510標需施築3,690公尺，C511標則需施築4,430公尺。其中C510標較早，是於今年五月份開始懸吊施工，至八月初為止，已吊裝完7跨半，C511標則吊完6跨半，使橋樑形狀完整呈現
重約90噸的預鑄節塊乃龐然大物，在現場是經由上方的吊裝桁架吊升，加上地面輔助設備，逐個吊至定位，然後須穿預力鋼鍵、施加臨時預力、灌漿，每一跨閉合後，再施作永久預力方告大功告成。
預鑄節塊懸吊工法施工程序類似懸臂工法，是由墩柱上方的柱頭塊，向兩邊平均吊裝，以求重量平衡。待每一橋跨閉合後再澆置濕接混凝土，重調底版預力。以每跨長45公尺來說，平均有22個節塊，最高一天可吊組8個節塊，但為配合預力系統施作，已調整到每天吊組4∼6個節塊。
第五施工所主任黃克勇表示，伸縮縫至伸縮縫間為一個單元，約5∼6個橋跨長200餘公尺，目前C510標已吊組到第二單元，未來目標為每個月至少完成一個單元。
預鑄節塊橫斷面狀似飛機展翅，每塊長24.9公尺，高2.8公尺、寬2公尺，重約90噸，在預鑄廠生產完成後，由大型平板車運到工地吊裝，由於身軀龐大，重量很重，運送和吊裝皆甚為壯觀。
北部地區祭悼榮民活動是於十二日上午九時在台北市臨濟護國禪寺舉行，由鄧主委率大會主管，及台北市、縣會屬機構首長暨大會投資之民營公司會薦首長共同祭悼，沈董事長代表本公司與祭。
中部、南部、東部之祭悼活動則分別於台中市榮民總醫院、高雄市軍人公墓及花蓮縣軍人忠靈祠舉行完畢。
地鐵新板橋車站工程規模宏大，共劃分南、北隧道、地下變電站、穿堂區及高樓區五個區域施工，主體建築是設計地下五層、地面廿五層，為東南亞最高的車站建築，與隔鄰同為本公司負責結構施工完成的台北縣政府行政大樓同為板橋地區最高的嶄新地標。
該車站工程是於民國八十四年八月開工，工程費新台幣五十九億餘萬元，第一階段於八十八年七月二十日配合萬板專案開放北隧道通車，地下月台、穿堂及一樓大廳先行開放營運，並繼續施作高鐵（南）隧道以及高樓區的裝修工程。
公共工程金質獎分為品質優良獎及個人貢獻獎兩部份，品質優良獎頒發對象包含主（代）辦機關、專案管理單位、設計單位、監造單位及施工單位。本屆金質獎受理申請截止日為九月十五日止，相關辦法及作業要點公布於工程會全球資訊網站「工程管理」項下之「公共工程金質獎」網頁。
梅唐議員一行是於七月廿九日下午三時許由外交部歐洲司官員陪同，蒞臨本公司，在國際會議廳聽取簡報，由劉萬寧副總經理代表接待。
新任王明光副主任，廣東省澄海縣人，民國四十三年生，成功大學土木系畢業，六十七年進入榮工處服務，曾任沙烏地辦事處隊長、榮總施工處機電施工所站長、五股工業區標準廠房施工處三所結構站長、明湖施工處六所副主任、一所主任、三所主任、民國九十四年四月調該施工處龍門分處副主任兼三所主任迄今。
台灣友誼大橋之所以在哥國造成舉國轟動，實因田比斯基河將尼柯亞半島與本土分割，兩地人民來往不是繞行崎嶇山路長達三個小時，就是須大排長龍搭渡船過河，建造大橋早已是全國百姓企盼已久的夢想。如今，由來自中華民國的榮民工程把漂亮的斜張橋建好，幫他們圓了多年的心願，自然贏得了舉國上下衷心的感激，難怪我們的工程人員在該國無論走到那裡都被視為英雄般歡迎。
友誼大橋三月底完工，雖然仍在驗收，但四月份為配合當地復活節慶典，已先行開放通車，因為該國民眾興奮無比，趁著凌晨第一時間開車過橋，手上還不忘揮舞著中哥兩國的國旗，感恩心意溢於言表。
配合政府環保政策，本公司投資設立「彰濱工業區事業廢棄物資源回收處理廠」，建廠工程進入高峰，機械設備陸續安裝，預定今年底陸續完工開始試車，於明（九十三）年取得操作許可開始商轉營運。
彰濱事業廢棄物資源回收處理廠位於彰濱工業區線西區北邊的線西一區環保用地、第一期佔地5公頃、第二期佔地10.6公頃，目前施工的是第一期，由於其處理設施包含焚化、物化、固化與掩埋處理系統，所以是國內第一座陣容最完整、功能最齊全的廢棄物資源回收處理廠。
負責施工的環工處彰濱施工所表示，第一期設施內容包含每日處理量70噸的焚化廠、每日8小時處理量60噸的物化廠、每日8小時處理量120噸的固化廠以及每日處理量200噸的掩埋場各一座。
目前除掩埋場預定年底發包施工外，其餘均已完成管線，進入地表結構施工，其中焚化處理廠進展最快，已進行廠區鋼構及焚化爐爐體組裝階段，過程精密，整廠輪廓顯現，外觀雄偉。
一期工程至八月初為止，土建工程已完成約75%，機械施工約完成45%，儀電也配合陸續接線施工。
該回收處理廠第二期預計將增設焚化廠（70噸／日）一座，以及擴充原固化廠處理量為每日16小時，處理量為240噸；並將配合行政院推行之全國性特殊事業廢棄物清理計畫，由工業區輔導成立設置為中區事業廢棄物綜合處理中心，負責中部地區事業廢棄物處理業務。
本公司承建北宜高頭蘇段515-C標冬山蘇澳段接續工程，積極趕築橋墩、基樁等下部結構，預定九月中旬以後可以依次展開支撐先進及場撐等上部結構作業，工區面貌一新，進展順利，工程進度達21%，較預定進度超前。
花東施工處冬山施工所主任徐惠群表示，該標高架橋沿線共有91個基礎，目前已完成16個基礎，以及4個橋墩柱，積極準備上部結構施工。
為全套管基樁施築，工區共動員6組全套管鑽機同時趕工，每組機施工速度達到二天完成三支的速度，該標設計共1,762支全套管基樁，八月初為止已完成1,074支。
該標路段位於宜蘭縣冬山鄉，介於台九線與台二線省道間，全長3,766公尺，均為高架橋，下有農路，其橋墩高度約8.5公尺至18.7公尺不等，橋面跨距有43公尺、45公尺、55公尺三種尺寸，全線共83跨，上構分支撐先進及場撐兩種工法，各為53跨及30跨。冬山施工所自今年2月中旬開工，努力趕工，每月工程消化量接近一億元，頗獲業主肯定。
機頭脫困計畫是利用迂迴坑繞到機頭右上方，對著機頭上方及前方灌漿改良地質，然後做頂導坑，清出機頭和盾身，再依地質狀況清理機頭前方的主航道，待通過弱帶，再發動TBM，恢復機械開挖。
第一施工所主任張朝枝指出，迂迴坑一開挖出來，造成機身受困的元兇就露出原形了，原來是黏土層在作怪，這種壞地質以前也碰到過，它不僅爛，連灌漿進去，它也不吃漿，對它別無他法，只有用人力將它清除才能啟動TBM，這種地質約長11公尺，機頭已衝過去2公尺，剩下的9公尺距離，須靠頂導坑工法幫TBM清除障礙，目前盾身和機頭約再花半個月即可清理出來，榮工弟兄們在狹窄陰暗潮濕空間中，使用震耳欲聾的破碎機清除岩盤和灌漿固結體，辛苦異常，交通部林陵三部長七月十日特別視察，在迂迴坑內和施工同仁握手，對其救援趕工之艱辛表示慰勉。
導坑內原來的三班制趕工同仁，除了迂迴坑內的工作外，現在又多了協助出碴、仰拱清理，以及二號豎井工作面下排而來的地下水，若有積泥也要負責清理，工作更加忙碌，他們都期望早日貫通，工程才更方便施展。
像其他的隧道施工一樣，東行線也採三班制輪流趕工，北宜施工處二所主任楊萬盛指出，三個工作班中，Ａ工作班施工迅速，是趕工的主力，六月份開挖完成的218公尺中，有一半以上都是Ａ班的施工成果，Ａ工作班主管是吳天池站長，筆者特為此與吳站長一席談以了解詳情。
他表示，TBM的施工程序算是很複雜，牽連也很廣，然而正因為所有作業環節呈現環環相扣的特性，就更要有未雨綢繆的準備，他的原則就是每個動作如開挖、出碴、組環片等，盡量都要求提前完成準備，譬如每開挖一環即，前進1.5公尺，約需18節火車裝碴，約合三列火車才能載完，工作的順利進展和車班的調度效率就有密切關係。幸好環片組裝領班李萬得協助調度，總會配合前方狀況，事先準備妥當，絕不會誤事。
再如，環片組裝時要二人以上，背填灌漿時要三人以上，人力調節也是長期的考驗，吳站長要全盤督導，兼顧安全。總而言之，土木及機修、電修的合作慎密而愉快，才能創造出奇高的效率，其中若是碰到任何問題或困難，憑著團隊的向心，三兩下立刻就能獲得解決。
吳天池隧道經驗豐富，係八十三年五月跟著楊主任一起自明湖施工處調來北宜工地參與雪山隧道主坑施工，東行線在今年六月創下單月單班開挖6環半，七月又創下單日單班7環的最佳紀錄，都是Ａ工作班的傑作，業主國工局三區處頭城工務所陳福將主任還曾自掏腰包，致贈工地一箱啤酒作為獎勵。
其實，東行線主坑的三位站長：林金贊、林坤一與吳天池本是舊識，以前在明潭抽蓄水力發電工程時都是同事，共同為地下電廠打拚，民國七十多年本刊也曾訪問過他們，專訪的標題就是「明湖三劍客」，時光荏苒，如今他們再度在一起共事，共同為東行線TBM賣力演出，情誼也愈加深厚。
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